| Vkcredit.ru Автокредит с душою |
 |
| Vkcredit.ru Автокредит с душою |
|
28 июля 2020 года
Никто не мог бы предсказать на основе традиционного фундаментального или технического анализа до 2013 года, что Netflix «попрёт» вверх после начала выпуска оригинальных сериалов (хотя он вышел на биржу ещё в 2002 году). И никто на основании такого анализа не смог бы предсказать, что «Тесла» станет «Теслой».
Похоже, что, кроме фундаментального и технического анализа, должен быть ещё один тип анализа: перспективный. Когда не на цифрах, а на качественном уровне оцениваются перспективы взрывного роста рынков и компаний.
На мой взгляд, возможно, что таким интересным рынком может оказаться рынок электрических грузовиков.
Рынок грузовиков не такой большой, как вся автомобильная индустрия. Но, всё же, немаленький. На нём шесть ведущих производителей самих грузовиков и моторов: Cummins, Paccar, подразделение Volkswagen Traton, Navistar International, Volvo и Daimler. Вшестером они напродавали на 160 миллиардов долларов в 2019 году.
На этот рынок нацелилась как и «Тесла», так и некоторые другие новички. Возможно, что кто-то из них и представляет собой ту самую «теслу 10-летней давности».
Человек может купить автомобиль «Тесла», потому что это модно или потому что он экологичен. Покупка грузовика — бизнес-решение, которое принимает компания. Оно основывается на трёх китах: цена, рентабельность и надёжность. Будет только «хайп» и никакой экономики, никто ничего покупать не будет.
Обычный длинный и тяжёлый грузовик (рабочая лошадка коммерческих перевозок) стоит около $100 000. C учётом стоимости топлива и ремонта, его эксплуатация обходится порядка $1,80 за милю. Если исключить зарплату водителя и страховку, от девяноста центов до доллара за милю. Они проходят 6–7 миль на одном галлоне дизельного топлива и могут везти на себе ещё 200–300 галлонов. Это значит 1000 миль без дозаправки. Это уровень, который производителям электрических грузовиков нужно побить.
Пока главное, на что напирают производители электрических грузовиков — экономия на обслуживании и топливе. Но правда это или нет, мы узнаем, скорее всего, после начала их продаж и эксплуатации.
«Тесла» говорит, что их грузовик, объявленный к дебюту в 2021 году, будет проходить 300–500 миль до перезарядки. Увеличение дальности будет сопровождаться увеличением веса батарейного комплекта и, следовательно, уменьшением веса перевозимого груза. Кроме того, батареи, со временем, перестают держать заряд. Небольшие батареи для легковых автомобилей выдерживают около 500 000 миль до замены. Большие батареи для грузовиков — меньше.
Не исключено, что из-за разницы между небольшими автомобилями и грузовиками, «Теслу» на рынке электрических грузовиков сможет обогнать кто-то другой.
Хотя Nikola и мечтает стать «Теслой» в мире электрических грузовиков, но работать их грузовики будут на водороде. Они будут оборудованы топливными батареями: батареями, которые продолжают работать, пока к ним поступает водород.
Они планирует предлагать свои грузовики в лизинг, который рассчитан на 7 лет и пробег до 700 тысяч миль. Лизинг будет включать не только сам автомобиль, но и топливо с обслуживанием.
Сами грузовики не будут доступны до 2023 года. Хотя пивной гигант Anheuser-Busch уже предзаказал 800 таких грузовиков.
По большому счёту, это Trucking-as-a-Service («грузовик как сервис»). Стоимость которого, предположительно, будет обходиться в 95 центов за милю без учёта зарплаты водителя и страховки.
Основатель — Тревор Милтон — хочет не только производить грузовики, но и владеть сетью водородных заправок. Водород не так уж и дешёв, но Тревор надеется, что появление и увеличение количества грузовиков, работающих на водороде, «потянет» стоимость водорода вниз, сделав его более дешёвым, чем дизельное топливо.
Сейчас он старается производить водород примерно по $4 за килограмм (четверть теперешней его рыночной стоимости). Стоимость водорода — критичная вещь, напрямую влияющая на стоимость акций компании.
Nikola не будет заниматься полным циклом производства как «Тесла». Они собираются «аутсорсить» производство самих грузовиков и сконцентрироваться на производстве водорода и топливных батарей. Постройка одной водородной заправки будет обходиться в 15–20 миллионов долларов. Стоимость самих топливных батарей держится пока в строжайшем секрете.
Аналитики предсказывают, что к 2027 году у Nikola будет около 200 водородных заправок, 50 000 грузовиков и $10 миллиардов продаж.
На счетах Nikola сейчас больше $700 миллионов. Но, похоже, им потребуется ещё до $2,5 миллиардов до момента начала продаж и получения денежных остатков. Сейчас они «сжигают» $6–7 миллионов в месяц, но это число будет только увеличиваться.
Компания начала принимать предзаказы на свой пикап Badger, который в «топовой» конфигурации будет стоить $80 000 и проходить 600 миль. Но они уверяют, что не будут использовать деньги с депозитов для финансирования операционной деятельности.
В пике стоимость их акций вырастала до $93,99, а падала до $10,16. В понедельник их акции упали более чем на 20% на опасениях того, что ранние инвесторы начнут распродажу.
Стоимость Nikola определить довольно сложно, так как у них нет ни выручки, ни прибыли. Некоторые аналитики называют «таргет» в $79, некоторые — как раз тот аналитик, который назвал их «не бизнесом, а бизнес-планом» — вдвое дешевле. Некоторые говорят, что надо дождаться падения ниже $25 и тогда брать.
Топливные батареи уже много лет остаются «источником энергии завтрашнего дня». Только это завтра всё никак не настанет.
Ballard Power Systems вышла на биржу 25 лет назад. В 2000 году на пике доткомовского пузыря их акции стоили $145. В конце 2019 — $7,18. Недавно они поднимались до $16 на волне нового энтузиазма по поводу водородных технологий.
Топливные батареи компания поставляет, в основном, для грузовиков и автобусов. Их главный клиент — китайский производитель тяжёлой техники Weichai Power, который заодно владеет 18,9% Ballard.
Последние пять лет продажи растут примерно на 9% год. В 2019 году они составили 106 миллионов долларов.
Акции торгуются сейчас с мультипликатором 20–25 к продажам 2021–2022 года. Это пик за последние 10 лет. Несмотря на это, аналитики оптимистичны. Больше половины рейтингов — Buy с «таргетом» около $19.
Основана Workhorse Group была в 1998 году и занималась она производством вертолётов для индивидуальных перелётов. Но в прошлом декабре они окончательно закрыли эту тему, продав остатки соответствующих активов. И занимаются теперь исключительно электрическими грузовиками.
В 2018 году они заключили партнёрство с UPS на разработку и производство электрических фургонов для перевозки посылок, рассчитывая заместить существующую армию в 35000 машин, работающих на газолине и дизельном топливе. Пока им поставили 350 из первоначального заказа в 1000 штук, который UPS сделал после предварительного тестирования в 2018 году. Комментариев по будущим заказам от них не было. Но были заявления о том, что они собираются электрифицировать свой грузовой парк.
Несмотря на карантин, Workhorse собирается произвести 300 фургонов в этом году и выйти на производство 200 штук в месяц в 2021 году. Для этого им нужен капитал. Хотя они могут заказывать производство у компании Lordstown Motors, начавшей производство небольших электрических фургонов Endurance. Workhorse владеет 10% Lordstown.
Фургоны малого и среднего размера — рабочая лошадка компаний, занимающихся B2B и B2C-продажами. Спрос на них начал расти во время карантина, так как увеличилось количество онлайн-заказов.
Их акции взлетели на 230% за последний месяц (до уровня $16). Капитализация выросла до $1,4 миллиарда долларов. На это есть несколько причин.
Во-первых, в прошлом месяце компания вошла в индекс Russell 3000, что заставило фонды, следующие этому индексу, покупать их акции.
Во-вторых, почтовая служба США начала замену 163 000 машин доставки, прошедших 25-летний период эксплуатации. Workhorse участвует в конкурсе и некоторые наблюдатели ожидают их победы. Решение будет принято этой осенью.
В-третьих, ходят слухи, что Lordstown выйдет на биржу путём продажи специальной публичной компании (есть и такой обходной путь выхода на биржу). Это будет означать $300–400 дополнительных миллионов к капитализации Workhorse. Кроме того, Workhorse будет получать роялти с каждого произведённого Lordstown фургона Endurance.
«Таргеты» оптимистов находятся на уровне $27. Что может оказаться действительностью. Особенно, если осенью Workhorse выиграет в конкурсе почтовой службы США.
Основатель Hyliion Томас Хили не имеет амбиций стать следующей «Теслой». Вместо этого, он хочет, чтобы его пятилетняя компания стала следующим Cummins. Cummins — производитель моторов со столетней историей, $28-миллиардной капитализацией по мультипликатору 18 к earnings 2021 года.
Hyliion собирается производить электрические грузовики с лёгким генератором на борту, заправляющимся газом. Это позволит уменьшить размер и вес электрической батареи и повысить производительность. Чтобы это было легче себе представить: это как человек, который носит телефон и powerbank для него.
Томас Хили рассчитывает на то, что стоимость пробега будет в районе 45 центов за милю.
Кроме этого, Hyliion производит электрические моторы и системы управления для грузовиков, имея контракты с крупными грузоперевозчиками.
«Прожигают» они $1–2 миллиона в месяц.
Hyliion собирается стать публичной компанией таким же «обходным» путём, как Lordstown. В июне специальная публичная компания Tortoise Acquisition и Hyliion объявили о планах по слиянию, которое должно произойти в этом квартале. Таким образом будет создана компания Hyliion Holdings, которая будет торговаться под тикером HYLN. Участники надеются привлечь на бирже порядка 560 миллионов долларов.
Если Hyliion сумеет выйти на 10% от уровня earnings Cummins в течение 5–7 лет, это будет означать целевую оценку в $3 миллиарда. Дисконтируя эту оценку по ставке 20%, мы получим сегодняшнюю стоимость акции в районе $34. Tortoise Acquisition сейчас торгуется на уровне $20.
Более глубокое изучение материалов по рынку электрических грузовиков привело меня к первому выводу. Это рынок, на котором реально ожидать роста.
Второй вывод: среди описанных компаний действительно есть, к кому прицениться.
Я даже к Nikola стал относиться с меньшим скепсисом. Если он «упадёт» ниже $25, то действительно можно будет о них подумать. Интересно, что они фокусируются не на грузовиках, а на построении экосистемы, в которой сами грузовики — сервис.
Похоже, что Workhorse оправдывает своё имя («рабочая лошадка»): впрягаются и занимаются реальными вещами. Есть шансы на продолжение сотрудничества с UPS, выигрыш конкурса почтовой службы и выход Lordstown на биржу.
У Hyliion мне нравится стоимость владения грузовиком в 45 центов в пересчёте на милю: это самый низкий показатель из всех, представленных в обзоре.
В общем, что-то из этого стоит взять на «долгосрок».
При составлении обзора я использовал тексты из материалов аналитических агентств.
Автор и эксперт: Аркадий Морейнис.
| О компании: | Разное: |
Сайт основан в 2007 году © Seoded.ru | Vkcredit.ru — покупка автомобилей в кредит